Browse By

Императорская яхта «Ливадия»

Черноморская колесная императорская яхта. Единственная, которая непосредственно участвовала в боевых действиях и единственная, которая погибла в кораблекрушении.

императорская яхта ливадия
Летом 1825 года император Александр I приобрел невдалеке от Ялты имение Ореанда. Архитектор А. И. Штакеншнейдер построил там великолепный дворец, законченный весной 1852 года. Осенью того же года Николай I с императрицей и младшими детьми единственный раз отдыхал в этом дворце, проведя в нем около полутора месяцев. Естественно встал вопрос о перевозки «августейшей» семьи в новое здание.
Поскольку в то время на Черном море царских яхт еще не существовало, то из Николаева доставили специально построенный там еще в 1840 году 18-весельный катер, вооруженный одной небольшой карронадой для салютов. В 1860 году Ореанда перешла во владение великого князя генерал-адмирала Константина Николаевича. Он распорядился построить для плаваний императорской семьи по Черному морю небольшой колесный 4-пушечный пароход, ставший первой черноморской царской яхтой. Деревянный пароход «Тигр» с парусным вооружением трехмачтовой баркентины, строился в Николаевском адмиралтействе в 1855—1858 годах. Хотя «Тигр» числился в составе Черноморского флота 14 лет (до 1872 года), о плаваниях на нем царской семьи сведений почти не сохранилось, кроме упоминания о переходе в августе 1861 года Александра II с семьей из Севастополя в свое новое имение Ливадию, с 1866 года ставшую излюбленной резиденцией российских императоров в Крыму. Поскольку поездки императорской семьи на берег Черного моря стали приобретать определенную регулярность, возникла необходимость замены старого «Тигра» новой комфортабельной яхтой «для службы у берегов Крыма». Предварительно в 1868 году рассматривался вопрос о приобретении парохода в Англии и «обращения в яхту для государя императора», но затем принимается решение строить яхту в Николаевском адмиралтействе. Постройка яхты, названной «Ливадией», началась в конце 1869 году, но официальная закладка судна состоялась 19 марта 1870 года.

императорская яхта ливадия
Проектировал и строил яхту известный черноморский кораблестроитель капитан Корпуса корабельных инженеров Л. Г. Шведе, завершивший работы к лету 1873 года. Новая 4-пушечная деревянная колесная яхта по комфортабельности и отделке царских помещений она не уступала балтийской «Державе», а по оформлению «царской рубки» в кормовой части яхты и столовой на средней палубе, выполненному по проекту архитектора Монигетти, даже превосходила последнюю. В ходе постройки «Ливадии» Л. Г. Шведе в 1872 году выполнил рисунок предполагаемого носового украшения яхты в виде овального выпуклого щита с изображением двуглавого орла «Ливадия» получила носовое украшение в виде двуглавого орла, увенчанного короной, подобное установленному на «Державе».

Летом 1873 года новая яхта, войдя в состав Черноморского флота, пришла в Севастополь, откуда доставила императрицу с семьей в Ялту.
В марте 1874 года «Ливадия» ушла в практическое плавание. В западной части Средиземного моря яхта успешно выдержала 11-балльный шторм, показав отличные мореходные качества. Следует отметить, что «Ливадия» — единственная из императорских яхт, участвовавшая в боевых действиях русского флота. Во время русско-турецкой войны 1877—1878 годов под командованием капитана 1 ранга Ф. Е. Кроуна она крейсировала у румынского и болгарского побережья и 21 августа потопила турецкую двухмачтовую кочерму. Замеченная двумя турецкими броненосными кораблями, яхта выдержала 18-часовую погоню и благополучно ушла под защиту севастопольских батарей.

Конструкция велосипеда отличаются сильно повышенной прочностью рамы и вилки, для надёжности при выполнении трюков. В основном велосипеды BMX имеют 20−дюймовые колёса, хотя на велосипедах BMX для гонок используются колёса 24 дюйма и больше. Часто на оси колёс накручены специальные трубки (пеги), которые позволяют выполнять различные стритовые трюки (например, грайнды) или трюки во флэтленде. Маленький размер велосипедов BMX означает высокую маневренность, а большое передаточное отношение звёзд — большую скорость. На многих велосипедах BMX установлен гироротор, который даёт возможность вращать руль вокруг своей оси (или раму вокруг руля) без ограничений, не запутывая тормозные тросики, что даёт большую свободу выполнения различных трюков(например, таких, как барспин, тейлвип). В настоящее время BMX стал очень популярен во всём мире.

императорская яхта ливадия
Трехлетняя служба «Ливадии» закончилась трагически. На пути из Севастополя в Одессу она в туманную ночь с 21 на 22 октября 1878 года выскочила на риф у Тар-ханкутского маяка на западном побережье Крыма. 47 дней, с 22 октября по 7 декабря, «Ливадия» стояла на камнях. После ряда неудачных попыток командования Черноморского флота спасти корабль, все ценное, что было возможно, свезли на берег, предоставив корпус морским волнам.
Предполагалось построить новую, подобную погибшей, увеличив ее ход и дальность плавания, но вице-адмирал А. А. Попов, к тому времени ставший и председателем МТК, выдвинул другой вариант. По его заданию Э. Е. Гуляев разработал проект яхты, имеющей в плане форму эллипса на основании Новгород. Считая такую форму исходной для выбора типа будущего черноморского броненосца, Андрей Александрович решился на натурный эксперимент. Это понимали специалисты не только в России, но и в Англии. Так, «Таймс» в 1879 г. писала: «… остойчивость и комфорт суть главные качества, которые преследовались при проектировании яхты, и если максимум остойчивости обеспечен в яхте известной формой, то прибавление брони и возможные изменения могут сделать ее, на основании того же принципа, не менее устойчивой артиллерийскою платформою. Не секрет, что новая яхта есть опыт…».
Кроме обеспечения остойчивости, комфорта и безопасности плавания, главное внимание при проектировании уделялось достижению новым судном скорости 14 узлов. По результатам опытов на Вице-адмирале Попов в Черном море и испытаний модели в Англии, определились главные размеры будущей яхты при осадке в 1,9 м, удовлетворяющей всем предложенным требованиям. Для проверки полученных данных, по желанию и проектантов и будущих строителей, парафиновые модели ее корпуса подверглись в начале 1879 г. новым испытаниям в Амстердаме под руководством Тидемана. Этот весьма известный судостроитель и главный инженер нидерландского флота подтвердил выводы Фруда и гарантировал достижение судном скорости в 14 уз,, при мощности силовой установки более 8500 л. с. (в проекте мощность предполагалась равной 10000—11000 л. с.).
императорская яхта ливадия
Конструкция нижнего корпуса яхты (моряки его именовали «блин») была уникальна. Разработанная с учетом опыта строительства Новгород, она обеспечивала невиданный, для того времени, уровень непотопляемости. На всю длину простиралось второе дно, отстоящее от обшивки на высоту 1,07 м на миделе и 0,76 м в оконечностях и разделенное на 40 водонепроницаемых отделений; вдоль всего борта проходили две продольные вертикальные переборки, пространство между которыми и бортом также делилось поперечными переборками на 40 отделений. Накрытый выпуклой, в форме перевернутого блюдца, палубой понтон служил прочным кольцеобразным основанием для верхней части яхты, где располагались все жилые помещения и царские апартаменты, а второе дно -фундаментом для трех вертикальных паровых машин двойного расширения пара проектной мощностью по 3500 л. с. каждая и 10 цилиндрических котлов. В понтоне поместились и угольные ямы и вспомогательные механизмы и судовые запасы…
Значительные трудности пришлось преодолеть при определении общей и местной прочности стальных конструкций понтона и места соединения корпусов (кольцевого стрингера), что, в свою очередь, породило технические проблемы их обеспечения. К чести российских и английских инженеров эти трудности удалось, в основном, преодолеть. Весь набор был выполнен из мягкой «сименсоновской» стали, обшивка понтона и переборки — из железных листов; палубы и обшивка собственно яхты — сосновые. Общая высота от килей до крыши верхних надстроек составила 14 м. Вопросу приложения движущей силы уделили особое внимание. Во время постройки, к концу 1879 г. собрали и до весны следующего года испытали самоходную стальную модель яхты в масштабе 1:10, на которой отработали расположение винтов, их шаг и размеры. Методику испытаний разработал Тидеман, а опыты велись и русскими и английскими инженерами. В результате дейдвуды валов яхты вывели таким образом, что винты большей частью своего диаметра находились ниже днища, при этом средний винт, как на Вице-адмирале Попов, поместили на 0,76 м далее от кормы и глубже, чем боковые. Диаметр каждого четырехлопастного винта составлял 4,72 м, шаг среднего — 3,81 м, остальных — 6,25 м; материалом послужила марганцевая бронза.
яхта ливадия
Помещения освещались электрическими «свечами Яблочкова»; все электрооборудование поставили из России. Имелся водопровод по всей яхте и 23 вспомогательных паровых механизма, включая привод руля. На мостике, аналогично поповкам, поставили устройство для маневрирования направлением движения судна с помощью бортовых машин. В качестве рейдовых плавсредств яхты в Англии заказали 3 больших паровых катера красного дерева, длиной, соответственно, 11,9, 9,8 и 8,5 м. Гребные суда использовались старые, с первой «Ливадии». Общий объем кают, салонов и залов, предназначенных для царя и свиты, составлял 3950 м3 — в 6,7 раза превышая таковой на погибшей яхте. Огромная «приемная» императора, высотой около 4 м, напоминала комнаты Людовика XVI в Фонтенбло; там же находился действующий фонтан, окруженный цветочной клумбой… Гостиная на средней палубе была меблирована в крымскотатарском духе, остальные помещения оформлялись в современном английском стиле. Отделка кают офицеров и командных помещений в контракты не вошла и должна была производиться после прихода судна на Черное море.
Несмотря на «абсолютно оригинальную конструкцию», внешне судно выглядело великолепно, гладкий корпус покрывал блестящий черный лак, а светлосерый понтон почти сливался с водной поверхностью.
Почти три месяца ушло на достройку яхты на плаву. В августе погрузили все котлы (8 одинаковых трехтопочных котлов установили поперек понтона, а два полукотла — за ними по бортам), а в начале сентября — и главные машины, которые уже с 10 до 19 числа того же месяца опробовали на швартовых. В этих работах участвовали, вызванные с лета в Англию, опытнейшие инженер-механики флота — генерал-майоры А. И. Соколов и И. И. Зарубин.
24 сентября «Ливадия», ведомая строителем Пирсом и заводской командой, покинула бассейн верфи и под средней машиной прошла вниз по реке в Гринок; на всякий случай ее одерживали три буксира. В тот же день яхта вышла в залив, легко достигнув 12-узловой скорости.
Главный консультант Тидеман отмечал, что корабль хорошо держался на курсе и слушался руля как шлюпка. На следующий день состоялись заводские испытания. На судно пригласили несколько русских офицеров и 12 матросов из назначенной на яхту команды. По данным А. И. Соколова удалось развить скорость 15 узлов, причем при встречном ветре!
26 числа Пирс пригласил на борт комиссию Морского министерства под председательством вице-адмирала И. Ф. Лихачева на официальную шестичасовую пробу. «Ливадия» показала среднюю скорость 14,88 уз. при мощности 10200л. с.; машины, из-за разницы шага винтов, работали с разным числом оборотов: средняя 90, бортовые по 84 об/мин. Тот же Тидеман заметил, что при работе всех трех машин радиус циркуляции «несколько великоват», но признал это несущественным, так как имелась возможность разворотов «в гораздо меньшем пространстве» с помощью боковых винтов — как на поповках. 27 сентября яхту испытали на мерной миле: по усредненным данным шести пробегов наибольшая ее скорость оказалась равной 15,725 уз., а мощность силовой установки — 12 354 л. с. И это при том, что корпус судна за время достройки несколько оброс и сидел глубже, чем предполагалось, за счет более тяжелой, чем в расчетах, надстройки и внутренней отделки. Осадка достигла 2,1 м, а водоизмещение -4420 т.

Расчеты и опыты блестяще подтвердились. Все были довольны. Фирма получила 2,7 млн руб., в том числе 414 тыс. руб, премий. О А. А. Попове и Э. В. Гуляеве писали во всех европейских газетах.
По завершению испытаний на яхту перешла русская команда, прибывшая в августе с Балтийского флота (она превышала штат и насчитывала 24 офицера и 321 нижний чин). 30 сентября яхту приняли от завода и в тот же день, подняв флаг, гюйс и вымпел, она начала кампанию.
Перегон на Черное море планировался и как учебное плавание «с таким только развитием силы машин» — докладывал еще в августе А. А. Попов, — «чтобы дать возможность всему машинному личному составу спокойно осмотреться и хорошо ознакомиться с действием и управлением машинами». После приготовлений, 3 октября яхта покинула Гринокский рейд. На борту, в качестве почетных гостей, находились судостроители Пирс, Тидеман и Рид, а также контролер английского флота адмирал Стюард. В Бресте на борт поднялся великий князь Константин Николаевич и, под генерал-адмиральским флагом, «Ливадия» 7 октября отправилась дальше, через Бискайский залив в Кадис.
До полуночи 8 октября поход проходил в благоприятных условиях, со скоростью 12—13 узлов. Поднявшийся ночью ветер быстро окреп, разведя сильную встречную зыбь. С двух часов ночи 9 октября волны начали бить в носовую часть понтона яхты — сначала редкие, эти удары с усилением ветра и высоты волн участились. Ход пришлось уменьшить до 4-5 уз., но удары не прекращались. Весьма сдержанный в своих оценках Рид писал: «удары волн в плоское днище яхты были ужасны по временам…» О том же сообщал в рапорте и И. К. Вогак: «… один из них был особенно сильный, произведший на всех впечатление как от удара о твердый предмет…» В 10 часов утра обнаружили, что первое междудонное отделение заполнилось водой; срочно пришлось менять курс и направиться в испанский порт Ферроль.
По сведениям очевидцев, высота волн достигала 6—7 м, при этом бортовая качка не превышала 3,5° на борт, а килевая — 9° в размахе 5,5° в нос и 3,5° в корму. Винты ни разу не оголялись. «На яхте ничего не падало» — рапортовал командир: сервировка стола и высокие канделябры оставались недвижимы как в штиль, ни суп в тарелках, ни вода в стаканах ни разу не пролились.

Каким же образом «Ливадия», ведомая опытными моряками, попала в самый центр шторма, да еще шла против волны? Это тем более непонятно, так как на ее борту находились судостроители, намекавшие, еще на испытаниях, что яхта хороша «при волнах не слишком большой величины». Как отмечал член приемной комиссии капитан 2 ранга В. П. Верховский «яхта никогда не предназначалась для океанского плавания, а потому для суждения о ее качествах достаточно Черного моря… ее во всяком случае нет оснований подвергать даже на Черном море суточным действиям тяжелого шторма. Наибольший переход из Одессы в Поти… яхта сделает легко в 30 или 35 часов, причем конечно не будет никакой крайности выходить из порта в самый шторм…»
Рид прямо ссылается на генерал-адмирала, который, по его словам, полагал, что не следует упускать удобный случай «произвести обстоятельное испытание яхты и потому мы направились в самую пасть Бискайского шторма». О том же, но более дипломатично, пишет и Верховский: «были желающие встретить… хороший шторм, желали, чтоб нас трепнуло, чтобы ветер и волнение были посильней… а без этого… и полное суждение о качествах яхты невозможно…». Сам ли руководитель похода решился на такое «испытание» или ему помогли и посоветовали, осталось неизвестным.
В Феррольской бухте водолазы обнаружили в носовой части понтона, с левого борта, 5-метровую вмятину с разрывами и трещинами в листах обшивки, погнутыми и сломанными шпангоутами. Было затоплено пять бортовых и одно междудонное отделение. Первоначально причиной повреждений посчитали столкновение с плавающими обломками, о чем и послали сообщение в «Правительственный вестник», но, после обстоятельного осмотра, и русские и иностранные специалисты пришли к единодушному мнению — повреждения вызваны ударами волн! Ремонт пришлось выполнять на плаву силами команды под управлением судовых инженер-механиков: ни один европейский док не мог вместить «Ливадию», а Стандфильский в это время только дооборудовался в Севастополе для приема яхты.
Только через семь с половиной месяцев исправленная яхта покинула испанский порт, продолжив 26 апреля 1881 г. свой переход. Теперь им руководил вице-адмирал И. А. Шестаков. Шли неторопливо и осторожно, укрываясь от непогоды под берегом или в портах. Утром 27 мая «Ливадия» вошла в Севастопольскую бухту. 3890 миль она преодолела за 381 ходовой час, истратив более 2900 т угля. В специальной записке И. А. Шестаков отметил легкость управления яхтой, прямолинейность ее хода, комфорт и отсутствие качки. Однако он констатировал, что независимо от скорости, даже при незначительной мертвой зыби «подергивало от ударов в скулы блина», а при встречном волнении «удары в нос были очень ощутительны», при этом надстройки «ходили» (вибрировали).