Центр разработки и тестирования SRAM
Если только вы не любитель истории и не специалист в области шарикоподшипников, то город Schweinfurt в Германии, вероятно, Вам не знаком. С конца 1800-х годов, когда Фридрих Фишер изобрел оборудование для массового производства подшипников, этот прибрежный баварский городок был передовиком мирового производства подшипников. Schweinfurt также сыграл свою роль на заре зарождения велосипедной индустрии — Sachs начал производство втулок Torpedo именно здесь в 1903 году. Понеся большие потери во время Второй мировой войны, город был восстановлен во время оккупации союзников, и с течением времени стал производственным центром и сохраняет этот статус и по сей день.
Какое отношение это имеет к современным горным велосипедам, на которых мы ездим? В 1997 году SRAM переехал и купил Sachs, улучшив свою собственную дистрибуцию по странам Европы и расширив сферы влияния производства, столь необходимые для американской компании, которая боролась, чтобы занять более сильную позицию на рынке трансмиссий.
Тренажеры Сотского уже многим стали известны на пост совестком пространстве, благодаря их официальному сайту www.bison-1.com. В настоящее время у тренажеров уже десятки тысячей пользователей и поклонников по всему миру. Тренажер не заменим в реабилитационной медицине, они чрезвычайно эффективены для восстановления рук после различных травм.
Расположение Schweinfurt теперь играет жизненно важную роль не только на европейском рынке, но и во всем мире, — их развивающие и учебные центры (их всего 16), иначе известные как SRAM DTC, расположены в девяти странах мира, и SRAM называет их своими домами. В то время как лишь небольшая часть сотрудников SRAM расположены в Schweinfurt (130 из 2500 человек, которые работают на SRAM по всему миру), этот офис является основным — не только услуги европейских дилеров проходят через DTC, но именно в Швайнфурте зарождаются идеи для развития рынка трансмиссий. Там проходят все этапы жизненного цикла продукта — от проектирования до изготовления прототипов до лабораторного тестирования. Кроме того, под крышей DTC была разработана трансмиссия XX SRAM 2 х 10 , и там же была придумана и скоро должна быть выпущена на рынок одиннадцати- скоростная группа XX1.
Прямое Обслуживание европейских дилеров
В то время как разработки и развитие всего, что касается трансмиссии SRAM имеет место в пределах здания DTC, технический пункт в Швайнфурте также служит основной базой для их европейского сервиса DSD (Прямое Обслуживание Дилера). DSD включает в себя обслуживание и устранение проблем по гарантии, продукты ремонтируются техническим персоналом в выделенных автоматизированных рабочих местах, каждый рабочий снабжен инструментами и материалами для устранения любой технической неисправности продукта, которая могла бы возникнуть. Говоря, что люди, находящиеся в этом здании хорошо сведущи во всех входах и выходах SRAM, RockShox и компонентах Avid, было бы преуменьшением. Магазины, которые нуждаются в технической поддержке, или те, кто приходит на сервисный пункт за обновлениями, могут позвонить и поговорить непосредственно с техником с помощью Bluetooth, которыми оснащен каждый работник. Зона DSD также является обучающим центром, в котором проводятся занятия для дилеров и механиков, рабочих, на которых рассказывается, как правильно обслуживать продукцию компании. Восемь рабочих станций, оснащенных ремонтными стойками и дренажными резервуарами, позволяют учащимся получать полную информацию, как устранить неполадки во всем — от основной вилки RockShox до последней Boxxer, до утечки тормозов Avid или выполнению полного комплекса работ, касаемых подседельного штыря Reverb.
Здание DTC внешне производит сильное впечатление, более того, его массивность становится еще более очевидной, как только вы попадаете внутрь и проходите через выставочный зал, попадая в кафетерий (см. ниже). Велосипеды — призеры различных чемпионатов стоят у каждого стенда, отбрасывая тень, как бы подтверждая свое важнео присутствие, в то время как вы заканчиваете третью порцию жаркого, а затем открываете один (или пять) пакетиков жевательных мишек Haribo. Высококлассная эспрессо-машина в дальнем конце комнаты собирает около себя инженеров и других сотрудников SRAM, которые приходят за водой. Ряд впечатляющих дверей со множеством различных предупреждающих знаков на них, очень четко дают понять, что вести себя в здании DTC нужно по ИХ установленными правилам, а не так, как Ваша левая нога пожелает. Наша группа получила полную свободу на объекте, хотя, разрешение на то, чтобы мы зашли в ту дверь, где лежат запчасти и компоненты втулок Sachs, которые использутся, и будут использоваться в ближайшие годы, является выдумкой.
Вероятнее всего инженеры, которых мы встретили, и трудились бы себе над товарами 2014 и 2015 годов, если бы им не пришлось рассказывать нам о простых вещах. Конечно, продукция будущего была скрыта от наших глаз прежде, чем мы оказались рядом с теми большими дверями.
Лабораторные испытания
Чтобы трансмиссия XX1 получила свое развитие в плане производства, SRAM сначала должен был понять конъюнктуру реального мирового рынка. В реальном мире существуют два сегмента — райдеры среднего уровня и профессиональные спортсмены, для которых не существует никаких мыслимых границ. Ранние опытные образцы велосипедов — создавались конкретно для гор, и велосипед был оснащен многочисленными системами получения и накопления данных, включая Quarq — систему измерение мощности. Это позволило инженерам определять выбор механизмов, частоту вращения педалей, мощность и много других составляющих. Эти метрики тогда использовались не только для постановки серьезных экспериментов, но также для установок, которые позволили техническому персоналу создавать аналогичные условия без временных ограничений, включая случаи неудач, в то время как проводились лабораторные испытания.
ДеМОНСТРатор
То, что предполагается использовать в качестве своего рода высокотехнологичного тренажера, является фактически испытательной установкой, хотя мы держим пари, что, кто бы ни оседлал ‘деМОНСТРатор’, находится в для разминки независимо. Снова, данные, полученные от фактической поездки, могут быть загружены в машину, позволяя оператору моделировать реальные условия. Если, например, есть потребность еще раз проиграть определенный сценарий, но на сей раз под зоркими глазами инженеров SRAM, эта ситуация может быть воспроизведена на деМОНСТРаторе.
Пероключатели
В то время как Вам, похоже удалось к настоящему моменту лицезреть XX1 на эксплуатируемом BlackBox SRAM, компоненты, запчасти также должны «подняться на забастовку», требуя изменения повседневных, средних, наскучивших себя. Помня об этом, специалистам SRAM необходимо знать, как система будет реагировать на бесчисленные радикальные изменения от воздействия сил, приводящих в движение педали. С этой целью на верхней части установки установлен датчик нагрузок, который как раз замеряет силы, действующие в моделируемой окружающей среде поездки. Тест проводится за защитными поликарбонатными панелями. И это позволяет техническому персоналу сосредотачиваться на напряжении кассеты, цепи и манетки в процессе тестирования.
Эволюция переключателя
Семена для взращивания задней части переключателя передач XX1 были засеяны восемью годами ранее, когда инженеры DTC исследовали пригодность переключателя для даунхилла. Первый опытный образец (на фото выше, слева) был девятискоростным и мог использоваться со стандартной кассетой; по весу он, казалось, соответствовал целым трем или четырем сегодяшним переключателям XX1. Тем не менее, на этапе разработки о весе устройства думают в последнюю очредь. На этом первом опытном образце использовалась система перемещения вдоль кассеты под названием ‘прямой параллелограм’, эту систему SRAM окрестил ‘X-горизонт’ в честь горизонтальной плоскости движения, которая отличается от косого параллелограмного механизма, присутствующего во всех современных переключателях передач.
Косой параллелограмный механизм необходим чтобы сохранять направляющий ролик переключателя близко к кассетным звездам пока рамка (или лапка) убирает излишек цепи, тогда как передний переключатель перемещается между передними звездами. Этот механизм использовался до того момента, как концепция Straight P была принята к рассмотрению компанией SRAM, которая начала разработку трансмиссии c одной ведущей звездой для всестороннего использования. Второй прототип (см. выше, второй слева) родился спустя несколько лет, и он стал внешне намного стройнее и изящнее и работал с 10-ю скоростной кассетой. На нем впервые появился большой натяжной ролик, и эта деталь сохранится до выхода окончательной версии производства (на фото выше, справа). Интересно, что пока не вышел третий прототип, в котором верхний ролик был значительно смещен — эта система не применялась. Обратите внимание: верхний натяжной ролик находится поодаль за осью каретки, как бы отражая намерения SRAM внедрить парный переключатель в связи с чрезвычайно большой площадью покрытия в кассете .
Учитывая назначение исходников заднего переключателя XX1 для даунхилла, мы должны задаться вопросом, имеются ли у SRAM планы на производство трансмиссии, или по крайней мере заднего переключателя, рассчитанного ТОЛЬКО для даунхилла. Кстати, мы имеем в виду устройство гораздо более узконаправленное, чем текущий X0 DH переключатель с укороченная Р-образной частю. SRAM отказался от комментариев по этому вопросу на данный момент времени.
Обработка
Кассета XX1, с ее массивными 10 — 42 зубьями, заявлялась как выход новой группы компонентов. И хотя мы привыкли видеть впечатляющую готовую продукцию, кассета предстала перед нами в совсем другом образе — в форме стального слитка (на фото выше, слева), что примерно напоминает окончательный профиль кассеты. Он прибыл на тайваньский завод SRAM для окончательной обработки (за исключением зубчатых профилей), — это процесс, который происходит за один трудоемкий шаг. Хотя это серьезная операция, которую бы проще выполнить поэтапно, этот одноступенчатый подход к производству кассет означает, что устройство не должно передаваться между машинами, обеспечивая тем самым идеальное выравнивание по всем позициям. Фрезерный станок обрабатывает зубцы, а специальные «кулачки» удерживают 42 зубца звезды на месте. Для производства XX1 кассет используется сталь для десяти из одиннадцати звезд, а сделанная в виде обеденной тарелки большая звезда произведена из алюминиевого сплава, который удерживается на месте путем контакта обрабатываемого в спинках из крупнейших металлургических винтик. Кузнечно используются для достижения основной формой больших зубчатых, за которым следует процесса штамповки, которая формирует профиль зуба, а также splining, что будут спариваться с XD тела кассеты. Все сказали, она занимает более трех часов производственного времени, чтобы даже начать, чтобы увидеть окончательный вид кассеты с несколькими упрочнения и отделки шаги все еще нуждаются должна быть выполнена. Несмотря на дополнительные зубчатые и большой разброс, готовая продукция весит около 260 граммов, что делает его одним из самых легких кассет на рынке, независимо от его размера.
Pinkbike’s take:
Наша программа посещения Швайнфурта также включала три дня езды на Liteville 301, оборудованного XX1, — велосипеде, о котором Вы скоро сможете прочитать обзорную статью. Местные дороги были, конечно, гладкими, быстрыми, и плавными, но сама поездка была бесценной, поскольку нам было позволено заглянуть в святая святых — туда, где происходит все, что касается технических процессов SRAM DTC. Именно позади этих обычно закрытых дверей происходит масса процессов, связанных с разработками и оптимизацией продукции компании, конечный результат которых позволяет нам и нашим байкам быть легче, быстрее и сильнее. — Майк Леви
Комментировать ← Назад Вперед →