17.09.2011

Двухколесные перспективы

Инфраструктура для велосипедного транспорта в крупных городах Украины почти не развивается. Причины этого «Эксперт» выяснил на примере Киева

Каждые выходные работающий в украинской столице финн Тойво Тирронен посвящает велосипедным прогулкам. Он встает в пять утра, берет в руки блины для штанги, наливает в флягу холодный чай, заводит свой джип и направляется в Васильков или Обухов. Там паркует машину и только тогда пересаживается на . «В Киеве попросту нет места для велоспорта, а ездить по дорогам — опасно для жизни. И мне, чтобы проехать свою норму в сто километров, приходится выезжать за город», — поясняет Тирронен.
Инфраструктура для велосипедного транспорта в крупных городах Украины почти не развивается. Причины этого «Эксперт» выяснил на примере КиеваВ Хельсинки велосипед такое же обычное средство передвижения, как машина и общественный . Велосипедные дорожки, стоянки и другая сопутствующая инфраструктура развиты на самом высоком уровне. В Киеве даже велосипедных дорожек мало, не говоря уже о специальных светофорах, пунктах ремонта, проката, стоянках. Это единственная европейская столица, в которой вообще отсутствует велосипедная инфраструктура. Исправить ситуацию пообещал председатель Киевской городской государственной администрации (КГГА) Александр Попов. В мае этого года он заявил, что во всех районах Киева будут проложены длиной не менее десяти километров каждая. А на днях КГГА к Евро-2012 пообещала открыть 17 веломаршрутов, которые охватят 62 улицы города. Общая протяженность — 161 км. Правда, составят только четверть этих маршрутов.

«Спортивный» интерес

Это не первое обещание чиновников обеспечить столичных велосипедистов инфраструктурой. Еще Леонид Черновецкий в 2006 году, едва приступив к обязанностям мэра, дал соответствующее распоряжение. Предполагалось проложить специальные велосипедные маршруты, которые соединяли бы жилые кварталы с зонами отдыха, торговыми, культурными и общественными центрами. Их обещали оборудовать стоянками, ремонтными мастерскими и пунктами проката. Первые велодорожки должны были появиться в городских парках и спальных массивах — на Виноградаре, Троещине, Оболони, Позняках, Осокорках. Однако эти планы так и не осуществились — распоряжение тогда попросту затерялось в кабинетах горадминистрации.

К вопросу о необходимости устройства велодорожек чиновники вернулись летом 2009 года, после того как киевские активисты велосипедного движения провели под окнами МВД акцию «Велонаезд», посвященную велосипедистам, которые погибли либо пострадали по вине автомобилистов. Незадолго до акции на проспекте Героев Сталинграда автомобиль сбил известного украинского переводчика Анатолия Перепадю, который в свои 72 года ездил по Киеву на велосипеде. Виновник скрылся с места происшествия.

В июле 2009-го Черновецкий подписал распоряжение «Об обустройстве и развитии велосипедных дорожек в Киеве». На этот раз к вопросу чиновники подошли более основательно: в структуре главного управления транспорта, связи и информатизации мэрии даже создали специальное подразделение — отдел дорог велотранспортирования и пешеходных путей. Намечалось создать целую сеть взаимосвязанных маршрутов. На финансирование работ по разработке проектной документации из городского бюджета было выделено около 350 тыс. гривен, на нанесение разметки на дорогах — около 170 млн гривен (в эту же сумму входило строительство велодорожек, но они не были выделены отдельной строкой). Первые велодорожки должны появиться на проспектах Победы, Бажана, Харьковском шоссе и Голосеевском проспекте. А в Шевченковском районе столицы даже собирались создать систему «Фри Сити-байк» (аренда велосипедов за деньги).

Городские приоритеты

Все прожекты пока вылились аж в три велопарковки в центре Киева и две велодорожки на улице Здолбуновской и Днепровской набережной (левобережье Киева). «Единственная нормальная велодорожка — на Здолбуновской. А на набережной это просто часть тротуара без съездов и заездов, ездить по которому невозможно. И пешеходам мешаешь, и самому постоянно приходится прыгать с бордюров», — сообщили «Эксперту» в Ассоциации велосипедистов Киева. К тому же выяснилось, что чиновники к строительству велопарковок не имеют никакого отношения: они строились силами и на средства приверженцев двухколесного транспорта.

Не меньше опасений у велосипедистов вызывает и проект велодорожки по проспекту Победы (при реконструкции проспекта планируется проложить велодорожку). «Там велодорожка идет сначала с одной стороны улицы, а между станциями метро “Берестейская” и “Нивки” неожиданно переходит на другую сторону. На Шулявке и других развязках велодорожка вообще исчезает. Как велосипедисту перелететь на другую сторону, никто не знает. Это всё потому, что наши проектанты мало знают о велодорожках, но тем не менее берутся их проектировать. К слову, мы подготовили свои рекомендации к проекту реконструкции проспекта Победы и передали их в “Киевпроект”. Надеемся, что их учтут», — говорит председатель Ассоциации велосипедистов Киева (АВК) Ирина Бондаренко.

В мэрии эти примеры прокомментировать не смогли, поскольку давать комментарии просто некому: профильный отдел дорог велотранспортирования и пешеходных путей расформирован. Почему велодорожки не были сданы в срок и куда пошли выделенные средства на их строительство, чиновники столичной мэрии ответить «Эксперту» затруднились. «Строительство велодорожек стало еще одним способом разворовывания бюджетных денег. Ведь дорожным строительством у нас ведают коммунальные предприятия — “Киевавтодор” и “Киевдорсервис”», —предположил президент АО «Украинские транспортные коридоры» Григорий Степанский.

Не знают ничего о судьбе велодорожек и в проектных институтах. «К нам никто не обращался с просьбой учесть при проектировании создание велосипедной инфраструктуры. Да и вообще, откровенно говоря, проект “Велосипедные дорожки в Киеве” — это фантастика. Ведь водителю автомобиля запрещается пересекать велодорожку, а как тогда заехать на парковку? И что, кто-то ради велодорожек откажется от такого выгодного бизнеса, как парковки? Городские власти потеряют на парковках в три раза больше, чем они потратят на создание велодорожек», — считает сотрудник предприятия «Институт Киевгенплан», пожелавший остаться анонимом.
Инфраструктура для велосипедного транспорта в крупных городах Украины почти не развивается. Причины этого «Эксперт» выяснил на примере КиеваВпрочем, это мало смущает чиновников. Недавно стало известно, что ООО «Билтек» выиграло тендер на проведение проектных работ по обустройству велосипедных дорожек в Киеве. Стоимость работ — около миллиона гривен, подать заявку на участие в тендере на строительство теперь сможет ограниченное число компаний. На этот раз намечается проложить пять дорожек уже по новым маршрутам. Правда, сроки строительства не определены. «Я видел проекты этих велодорожек — они ужасные. Но никто даже не думает консультироваться ни с обществом, ни с иностранными экспертами», — говорит член АВК Константин Иванов. У таких неудачных проектов путь один: они станут очередным местом для парковки авто. Подобные примеры уже есть: в 2005 году ОАО «Київпідземшляхбуд» построило велодорожку по проспекту Григоренко от ул. Княжий Затон до ул. Ахматовой, но сейчас там попросту паркуют автомобили.

А вот велодорожку на ул. Здолбуновской, где на одном из участков некоторое время парковалось несколько машин, велосипедисты отстояли. Они сходили в офис, которому принадлежали эти автомобили, и пояснили, что парковка на велодорожке противоречит Правилам дорожного движения. Удивительно, но с тех пор там никто машины не ставит.
Инфраструктура для велосипедного транспорта в крупных городах Украины почти не развивается. Причины этого «Эксперт» выяснил на примере Киева Рулим к Евро

Если велодорожки и появятся в Киеве к Евро-2012, то это будут скорее «потемкинские деревни», которые позволят власти сообщить европейским болельщикам, что у нас есть специальные городские трассы для велосипедистов. Без комплексного проектирования города удобные велодорожки в столице не появятся. Ведь для того, чтобы они нормально функционировали, нужно строить не просто единичные велодорожки на окраинах города, а создавать сеть взаимосвязанных маршрутов, которые ведут из спальных районов в центр. И особенно важны  внутрирайонные дорожки — например, для того чтобы съездить в магазин, поликлинику, школу. По подсчетам специалистов из коммунального предприятия «Киевдорсервис», для обеспечения города велодорожками и стоянками понадобится около 20 млн гривен. Но это только строительство велодорожек, а ведь есть еще сопряженные с этим проектом работы. Например, нужно куда-то деть автомобили с тротуаров, значит, городу понадобятся новые дешевые паркоместа. А это уже сотни миллионов гривен.

Ничего подобного в Киеве не происходит, поскольку средств на реализацию столь масштабной задачи в городском бюджете просто нет, а киевляне в основной своей массе на велосипедах не ездят. Между тем проект обустройства сети велодорожек можно удешевить, если возложить обязанность строить парковки на застройщиков, возводящих торговые и офисные комплексы (освободив их на соответствующую сумму от земельного налога). Кроме того, строительство велостоянок, велодорожек и закупку специальных светофоров вполне могли бы осилить владельцы пунктов проката, ремонта и магазинов по продажам велосипедов, а также торговые центры и супермаркеты. Сегодня наиболее «продвинутые» магазины уже сами звонят в Ассоциацию велосипедистов Киева и консультируются, какую велопарковку и как им лучше обустроить.

Инфраструктура для велосипедного транспорта в крупных городах Украины почти не развивается. Причины этого «Эксперт» выяснил на примере КиеваСоветское наследие, на которое часто ссылаются чиновники, здесь ни при чем. Велодорожки в советских Строительных нормах и правилах (СНИП) для градостроительства значились как обязательная инфраструктура и даже были заложены при проектировании жилых кварталов. Например, дорожки должны были появиться на жилмассивах Троещина, Осокорки, Позняки. И  до сих пор в институте «Киевдормостпроект» при разработке проектов планируется прокладка велодорожек. Они должны быть на проспекте Победы, улицах Бажана, Горького (Антоновича), Красноармейской (Большой Васильковской)… Но застройщики вместе с выдающими им разрешения чиновниками не хотят учитывать эти нюансы при строительстве жилых комплексов и кварталов. Ведь всегда в итоге оказывается выгоднее отдать «лишний» квадратный метр в пользу парковки или магазина. Экология города и удобство перемещения для граждан остается за рамками развития Киева.

Город для велосипедистов — город, удобный для жизни

Ирина Бондаренко, председатель Ассоциации велосипедистов Киева:

Ирина Бондаренко, председатель Ассоциации велосипедистов Киева— Сегодня велосипед не является популярным видом транспорта в Киеве по одной-единственной причине: это небезопасно. За последний год погиб один , около десяти были тяжело травмированы, еще сорок человек отделались пребыванием в больнице и безвозвратно испорченным имуществом. Это только официальные данные, вполне возможно, что пострадавших в ДТП велосипедистов значительно больше.

Велосипедные дорожки нужны. Прежде всего, ради безопасности пешеходов и велосипедистов. Кроме того, увеличение количества велосипедистов неизменно приведет к росту общего благосостояния города. Это доказано в Европе несколько десятилетий тому назад: города, удобные для велосипедистов, — это города, удобные для жизни. Почему так? Да потому что, если велосипед является доступным и удобным транспортом, то люди пересаживаются на него и меньше используют машины. Посмотрите на европейские города: центр пешеходный и велосипедный, много парков, цветов, кафешек на улицах, что создает уютную атмосферу. У нас тоже может быть так, если ограничить количество машин — сразу появится место под цветы, лавочки, кафе и скверы.

К сожалению, заявленные властями планы по строительству велодорожек реализуются медленно. В Украине почти не строили велодорожек, и никто не знает, как это делать. Это особенно хорошо видно в государственных строительных нормах, которые предусматривают прокладывать велодорожки там, где в час проезжают 50 велосипедистов (интересно, кто их считает?), а ширина велодорожки должна быть 80 см на велосипедиста (этого катастрофически мало, и встречные велосипедисты цепляются рулями, локтями, скатываются в газон). К тому же при обустройстве велодорожек строители упорно не желают занижать бордюрный камень на съездах-заездах — этого нет в строительных нормах. Приходится вести бои буквально за каждый бордюр. В странах Евросоюза опыта развития велотрафика хоть отбавляй, его надо лишь перенять. В этом случае не стоит учиться на своих ошибках — есть чужие.

Велосипедный бум

По данным исследователей Worldwatch Institute (США), жители американских городов ежегодно проезжают на личных автомобилях и такси более 2,4 трлн километров. Американцы уже подсчитали, что если хотя бы пять процентов этих поездок совершать на велосипеде, то экономия составит не менее 100 млрд долларов.

Поэтому в США некоторые компании под давлением экологов начали программы поощрения велосипедистов. Например, фирмы строят душевые прямо в офисах, чтобы служащие-велосипедисты могли принять душ после поездки. Устанавливаются также шкафы с кодовыми замками для хранения спортивной одежды и кроссовок. В США, Канаде, Австралии и Исландии более десяти тысяч полицейских участков имеют подразделения велосипедистов.

В Японии правительство приступило к реализации специальной программы приучения горожан к велосипеду. Для этого строятся охраняемые стоянки рядом с каждой станцией метро или скоростной железной дорогой (по подсчетам японских специалистов, стоимость оборудования одного стояночного места для велосипеда составляет 50–500 долларов, для автомобиля — 12–18 тыс. долларов).

В городах Германии, Нидерландов и Дании на велосипеде совершается до 30% всех поездок, а в африканских и азиатских странах, где мало машин, эта цифра еще выше.

Вот как выглядит ситуация с велосипедной инфраструктурой в некоторых европейских городах.

Амстердам

В Амстердаме 40% населения передвигается на двух колесах. Обширная сеть быстрых, безопасных и удобных велосипедных маршрутов позволяет получить быстрый и беспрепятственный доступ ко всем точкам города. Вскоре около амстердамского железнодорожного вокзала появится специальный гараж на десять тысяч веломест. В нем можно будет оставлять свой транспорт, отправляясь в дальние поездки по стране.

Копенгаген

В Дании почти у всех жителей есть велосипед, а Копенгаген уже много лет славится как «город велосипедов». Сейчас 32% жителей столицы ездят на работу на велосипеде. Велосипедных дорожек много, большинство из них не только отделены от автодорог специальной разметкой, но и имеют собственные светофоры. В городе есть бесплатная сеть проката, где за 20 крон залога можно взять напрокат велосипед. В ближайшие три года столица Дании намерена в три раза увеличить бюджет на развитие велоинфраструктуры.

Барселона

В марте 2007 года муниципалитет Барселоны открыл службу Bicing — велосипеды как общественный транспорт. Теперь турист, купивший карту Bicing, в любом из 100 пунктов проката может взять велосипед и использовать его, сколько потребуется, а затем оставить на любой станции проката. Муниципалитет создал «зеленое кольцо», которое окружает столичную область Барселоны веломаршрутом. Сейчас уже обустроено 250 парковочных мест для велосипедов на улицах города, а вскоре появятся и подземные стоянки.

Вена

В австрийской столице с 2003 года работает сеть станций муниципального проката велосипедов Citybike-Wien. Общая длина велодорог в 2005 году достигла тысячи километров. Из них почти девять процентов — это двусторонние велопути. Велодорожки обустроены на каждой улице, где есть значительная транспортная нагрузка. Небольшие центральные улицы Вены и вовсе закрыты для движения любого другого транспорта, кроме велосипедов.

Хельсинки

В финской столице более 1300 километров велосипедных дорожек, а на 560 тыс. горожан (без жителей пригородов) приходится 400 тыс. велосипедов и всего 200 тыс. автомобилей. Внедрение велодорожек обосновано реализацией экологических программ страны. Многие министры добираются на работу на велосипеде.

Париж

Сеть велотранспорта коллективного пользования усовершенствовал в 2001 году Жан-Клод Деко. Он запатентовал систему городских велосипедов под названием Cyclocity и разработал целую городскую инфраструктуру, начиная от специальных архитектурных строений до алгоритмов расчета аренды. Его идея заключалась в том, чтобы современный горожанин мог быстро и легко арендовать велосипед и при необходимости оставить его в любой точке города — там, где ему будет удобно. С этой целью Деко предложил построить велопарковки на расстоянии 300 метров друг от друга возле исторических достопримечательностей, деловых центров, супермаркетов, офисов, жилых домов, ресторанов и метро. А для быстрого поиска свободного велосипеда посоветовал клиенту загрузить на мобильный телефон карту города с указанием всех вакантных веломашин. Чтобы предотвратить кражи, Деко прикрепил к двухколесному транспорту специальные «жучки», которые отслеживают маршрут велосипедиста. Сегодня в Париже насчитывается уже более 750 велосипедных станций и 10,6 тыс. велосипедов на них, а общая протяженность велодорожек составляет более 400 км.

Мюнстер

Выделены особые полосы дорожного движения, предназначенные исключительно для автобусов и велосипедистов. При пересечении перекрестков велосипеды пользуются преимуществом перед автомобилями.

КОММЕНТАРИЙ

Александр Данковский
От хрустиков слышу!

Александр Данковский От хрустиков слышу!Многие знакомые автомобилисты, как только речь заходит о моем увлечении двухколесным и экологически чистым транспортом, вспоминают одну и ту же историю: «А знаешь, как водители большегрузных машин называют велосипедистов? Хрустики!»

Им кажется, что это очень смешно. А мне нет…

По киевским улицам на велосипеде я езжу уже лет двенадцать — и на работу, и за покупками, и просто для удовольствия (для удовольствия я, конечно, предпочитаю лесные и полевые дорожки, но ведь до них нужно добраться). За эти годы водительских криков «Куда прёшь!», матов и гудков я наслушался предостаточно, хотя езжу, стараясь не нарушать правил. (Между прочим, это совсем непросто: левый поворот мне запрещен, то есть надо слезать с седла и вести «коня» на поводу, а вот надземные и подземные пешеходные переходы для великов не приспособлены.) Извинения от водителя удостоился единственный раз — когда меня прижал к бордюру «Икарус». Спасла тогда реакция, а еще то, что можно было выскочить на газон. Пожилой водила здорово испугался, остановил автобус и долго объяснял, что не заметил меня на дороге. Помню как сейчас — одет я был во всё красное, от шапки до штанов.

К сожалению, нас, велосипедистов, не замечают — ни водители, ни регулировщики. А когда видят, то раздражаются. Для мэна в крутой тачке велосипедист — нищеброд, у которого нет денег на авто, поэтому «нечего ему вообще тут ездить, дорога ведь для машин». Для водителя ржавого «Запорожца» — чудак и едва ли не классовый враг, который с жиру бесится, раз купил себе игрушку за «такі шалені гроші» (хороший велосипед может стоить свыше тысячи долларов). Для «продавца полосатой палочки» — дополнительный фактор риска, который аварийность на дороге повышает, а денег не приносит.

На тротуарах мы тоже отнюдь не желанные гости. Там и так тесно от припаркованных авто. Вот и крутимся между теми и этими, везде чужие.

Побывав в европейских странах, я сначала поражался тамошней велосипедной культуре. К примеру, около одной из фабрик всемирно известной компании Tikkurila для сотрудников построена огромная велостоянка — больше баскетбольного поля. Потом удивляться устал. Велодорожки, к слову, есть не везде. В Хельсинки есть. В Гамбурге есть. В Копенгагене. А вот в Чикаго, например, нет. Там велосипедисты ездят прямо по проезжей части. Но есть в этом городе и пункты проката велосипедов, и велотакси. А, например, в американском Гранд-Рапидсе (штат Мичиган) есть возможность доехать до автобусной остановки на своих двоих (колесах), потом повесить велосипед на специальные крючья на автобусе и продолжить путь на общественном транспорте. Ибо на Чикагщине и Мичиганщине зело уважают вело.

Вот, пожалуй, с уважения всё и начинается. Если оно есть — появятся и велодорожки, и велопарковки. Хотя бы там, где ширина улиц позволяет. Кстати, с уважения и понимания начинается и содействие общества не на словах, а на деле инвалидам.

Один из отечественных анекдотов на автомобильную тематику звучит так: «В наших широтах разделительная полоса должна иметь высоту не менее 40 сантиметров». Так вот, если строить велодорожки в Киеве, то руководствоваться надо именно этим перлом народного юмора. Кроме шуток — в том же Копенгагене велодорожка приподнята на пять-десять сантиметров над мостовой, а тротуар — еще на пять-десять сантиметров. Для безопасности и психологического комфорта.

В украинской провинции к велосипедам куда более толерантное отношение, нежели в Киеве. Возможно, потому что там их просто больше на душу населения. А крутых джипов и прочих дорогих иномарок там мало. В селах и небольших городках для многих жителей именно двухколесный друг — основной вид транспорта. Впрочем, особой инфраструктуры и там нет, разве что у проходной одного крупного завода в Полтаве довелось увидеть… велосарай. При желании его можно назвать и велогаражом, ведь свою функцию большого помещения, куда приехавшие на работу сотрудники могли бы завести на день свои велики — чтоб их ни вор, ни дождь не попортил, — он выполняет. В очередной раз приковывая свой велосипед к дереву или поднимая его по лестнице, я завидую полтавчанам.

Схожие записи