10.02.2011

Интервью с продукт-менеджером Avid Полом Кантором

Как известно, UCI сняла в прошлом году запрет на дисковые тормоза в велокроссе. И пока основной шум вокруг этого события связан с дискуссией на тему того, как эти изменения изменят жизнь в грязи, в конечном итоге, они, по всей видимости, куда больше изменят рынок шоссейных велосипедов. В конце концов, велокросс и шоссе имеют почти общую ДНК и новые технологии и решенные технические проблемы в велокроссе могут мигрировать в шоссе.

alt

Для того, чтобы получить мнение о последних изменениях и нынешнем состоянии дисковых тормозов в MTB мы решили побеседовать с продукт-менеджером компании Avid Полом Кантором. Его хрустальный шар инсайдера от индустрии однозначно говорит нам, что мы увидим дисковые тормоза на шоссейных велосипедах скорее раньше, чем позже.

 

BikeRadar (B.R.): Как бы вы описали нынешнее состояние на рынке дисковых тормозных систем для MTB? И где находится идеал будущего в вашем понимании?

Пол Кантор (П.К): Я тут должен отдать должное компании Hayes. Их первый продукт HFX Mag был действительно хорош для 1997 года. Тормоза сегодняшнего дня значительно лучше, как в плане производительности, так и прочности с модуляцией. Я работаю с тормозами уже 13 лет и когда я думаю насколько это непросто, понимаю, что тормоза Hayes были действительно хорошим продуктом.

По мере развития, технология действительно повзрослела. Вес сейчас действительно низкий и я не думаю, что нам нужны более легкие тормозные системы. Мне нравится, что мы в итоге практически пришли к единому стандарту (Post Mount), но я не думаю, что тормоза уже идеальны. Нюансы, вроде качества возврата пистонов и просвета колодок требуют улучшения.

Также стоит упомянуть эту странную гармоническую вибрацию рамы и тормозов, это проблема и для нас и для наших конкурентов. С ней нужно бороться, поскольку это отвлекает от управления велосипедом и хотя обычно во всем винят тормоза, за этот феномен отвечает и рама. Стоит поработать и над долговечностью, поскольку большинство велосипедистов покупают велосипед для поездок на выходных и, как правило, не утруждают себя после мойкой. Я думаю, что хотел бы видеть более неприхотливые тормоза, требующие меньшего внимания в плане обслуживания.

 

B.R. Существуют ли какие-то особенности, которые требует только hi-end рынок?

П.К.: Мое мнение, что такие запросы относятся к проблеме тепловыделения, сейчас есть тенденция ездить на небольших дисках по трассам c действительно сложным рельефом. Вспомним сверхлегкий Scott Genius с вилкой под 140-150мм — лично для меня, в mtb это сейчас самое интересное направление.

Такие проекты требуют тормоза кросс-кантрийного веса, но повышенной прочности. Поиск этого магического баланса между малым размером диска, хорошим торможением и хорошим теплорассеиванием, это классический аргумент Бонтрейджера (Кейт Бонтрейджер однажды сказал знаменитую ныне фразу про велокомпоненты. «Легкие, прочные, дешевые — выбери любые два параметра!»).

 

BR Думали ли в Avid когда-нибудь про активную, а не пассивную систему охлаждения?

П.К.: Мы экспериментировали с системами охлаждения, размещая радиатор непосредственно на калипере. Проблема в том, что поток воздуха проходящий через калипер недостаточен для охлаждения, ведь его корпус спрятан за вилкой, а заставить производителей изменить его положение было бы маловероятным. Да и большую часть времени наша скорость недостаточна для эффективного охлаждения, так что проблема существует.

У нас есть определенные идеи как контролировать температуру более активно, но все они относятся скорее к качеству теплорассеивания и управления температурой, чем простому предотвращению появления тепла. Какое-то количество тепла просто необходимо, поскольку оно улучшает фрикционные свойства материалов. Все начинает до определенной температуры работать лучше, но в очень узком диапазоне. Достигаешь определенной точки и неожиданно вся система рассыпается.

По сравнению с автомобильной и мототехникой, условия по которым мы проектируем, супер-сложны, поскольку существуют жесткие ограничения по весу. Двигатель, это вы, вам не нужен излишний вес, размер тормоза минимален, а производительность требуется высочайшая. По сравнению с мотоциклами, это определенный фан работать с велосипедами, поскольку их тормоза просто не настолько сложны и продвинуты.

 

B.R.: Похоже, что в связи со снятием запрета UCI на дисковые тормоза в велокроссе вам предстоит столкнуться с куда более консервативной культурой, чем горный велосипед. Что вы думаете по этому поводу?

П.К.: Что забавно в велокроссовой культуре, так это то, что они, с одной стороны, меньшие традиционалисты чем шоссейники, а с другой, значительно более консервативны. В некоторых сферах они целиком открыты инновациям, как эксперименты с колесами, но в тот же момент, им нужны сверхлегкие кантилеверы, что, согласитесь, странно. Новые правила UCI обнадеживают, конечно, это то, о чем я думал года 4-5. Идея, время которой наконец пришло.

Но если честно, я думаю, что долгосрочная выгода от дисковых тормозах на 28″ колесах будет не в велокроссе. В идеале, это дверь на ПроТур и массового потребителя, что более важно. Предстоящая работа действительно вызов для всех производителей. В течение пары лет вес тормозной системы будет снижаться довольно быстро и как только он упадет, все в велокроссе немедленно подхватят эту новинку.

Лично я сфокусирован на гидравлических системах. У механики ниже цена, что преимущество, но она ограничена в применении. Элите требуется система которая меньше подвержена влиянию окружающих факторов. Одно из явных преимуществ дисков, это освобождение обода от тормозной поверхности, это плюс и производителям колес.

В течение года двух вес снизится до MTB, а усилие от тормозного рычага пистолета станет более сильным. Если брать изменения по отдельности, они будут не очень заметны, но в сумме получится продукт, который действительно понравится людям. Пока им просто не с чем сравнивать или потребители сравнивают с тормозными системами на MTB.

 

BR. Разговаривали ли вы с UCI по поводу перспектив развития? Хотите ли лично вы, чтобы дисковые тормоза пришли на шоссе?

П.К.: Да, без сомнения. Это лучше для велоспорта, это лучше для потребителя, это просто безопаснее. На Протуре работают превосходные механики которые постоянно полируют и настраивают все компоненты, но все гонщики ездят на трубках. Это нужно учитывать: клей, температуру тормозной поверхности, тепловыделение.. Я знаю, что ребята из Zipp имеют несколько идей на тему того, как улучшить колесо, если бы у него не было тормозной поверхности. Вызов для нас, это те самые 45 минутные спуски в Европе, где надо опять думать про тепловыделение.

С UCI мы пока не беседовали, но я бы хотел. Тормоза на шоссейных велосипедах просто не улучшались и у нас есть возможность сдвинуть дело с мертвой точки, хотя переход будет недешевым. Все эти колеса, системы усиления (в раме) построенные вокруг нынешних стандартов втулок. Здесь есть о чем подумать, задача непростая, но оно того стоит.

 

В течение какого срока вы ожидаете массового появления дисковых тормозов, когда они станут скорее правилом, чем исключением?

П.К.: Я надеюсь через лет 5, все будет происходить быстро, мы уже работаем с производителями велосипедов, которые вовсю думают над этой проблемой. Существует определенное воодушевление на эту тему и мне кажется, это будет тот редкий случай, когда обычные потребители смогут купить продукт лучше, чем тот, который используют парни с ПроТура. Покупатель сможет выбрать велосипед с дисковыми тормозами и эргометром, весом в лимите UCI, который будет лучше чем тот, что использует Шлек или Контадор.

 

Как вы думаете, дисковые тормоза для шоссе будут гидравлическими или механическими?

П.К.: У нас всегда есть спрос на hi-end механические дисковые тормоза для MTB, как это не удивительно. Никакого переворота, но спрос есть, это абсолютно точно. Но в долгосрочной перспективе победа за гидравликой и всем тем хорошим, чем она отлична: герметичная система, долговечная, ну и конечно нет проблем с разводкой.

Если у вас есть прямые участки для проводки тросов, это хорошо, но если нет, для гидравлики это не важно. На шоссе нет двух амортизаторов и сложной системы подвески через которую нужно проложить кабель, но если заглянуть внутрь и посмотреть под какими углами они прокладывают кабели внутри рамы, то можно встретить весьма экзотические углы, с которыми гидравлика справится однозначно лучше.