Cirrus Body Float — подседельный штырь-амортизатор

Каждый раз, когда мы видим что-то подобное этому, мы реагируем скептически. Но разработчики вело-новинок поймали нас на Международной выставке Interbike и сказали: «Эй, мистер, Вы пишете разные новости о велосипедной жизни, новинках!» «Мы покажем Вам, как Эрик одну вещь протестировал!» Мы были заинтригованы, и после презентации, сделав несколько фотографий, пошли вместе с Эриком. Мы были немного удивлены тем, Эрик относится к этому устройству со всей серьезностью, потому что Эрик является профессиональным триатлонистом, звездой чемпионата Xterra и подписывает под своим именем «кандидат медицинских наук», «мануальный врач – терапевт».

Другими словами, он профессиональный велосипедист-экстремал, тренер по экстремальному велоспорту, и он прекрасно знает физиологию человека. Вот как он прокомментировал Body Float:

Cirrus Body Float «родился» в небольшой деревушке Беллингэм на западе Австралии, он был смоделирован конструктором велосипедных рам Полом Баркли, кстати, дипломированным бухгалтером-резизором, и местным тренером по велоспорту и массовиком-затейником Чарли Хеггемом. Их целью было сделать приспособление, которое бы обпеспечивало более комфортную езду на велосипеде, смягчение ударов и вибрации при езде, увеличение маневренности и чтобы это была бы амортизация именно ездока, а не велосипеда.

Уникальной особенностью изобретения является то, что источником амортизации являются пружины, величина которых зависит от вашего стиля езды и от Вашего веса. Более тяжелые и упругие пружины устанавливаются для тяжеловесных наездников, а более тонкие пружины предназначены для велосипедистов полегче и для езды по более ровной поверхности. У подседельного штыря имеются четыре опорные точки для дополнительной жесткости. Форма в виде параллелограмма означает, что ход пружины осуществляется по вертикали, а не по горизонтали.

Мне дали протестировать два разных экземпляра, каждый из которых был «прокачкой» предыдущей версии. Первый раз с этим амортизационным устройством я ездил на велокроссе осенью 2011 года…и это меня потрясло! Обычно на таких соревнованиях боль в пояснице постигала меня уже на втором кругу из восьми имеющихся. Вы знаете, эта ноющая боль изматывает и вытягивает все силы, которых не остается, чтобы как следует крутить педали, эта боль ,которую в обычной жизни не ощутить!

Жаль что такие штырь пока еще не производят для детских велосипедов, но я думаю это дело времени, так как детям необходим комфорт, а этот штырь просто не заменим. Детские велосипеды хотя и встречаются с амортизаторами и другими полезными фишками, которые есть на больших велосипедах, этот штырь там будет не заменим.

Во время гонки я ждал, когда же у меня заболит поясница. К моему удивлению, боль не пришла ко мне ни на 6-м, ни на 8-м круге, а когда она все-таки пришла, это было вполне терпимо, и воспринял я ее нормально. Боль была не сильной, я гораздо меньше устал и вообще в целом чувствовал себя комфортно! Кроме того, мой результат в этом велокроссе был лучше предыдущего, я оставил позади нескольких конкурентов, которые «сделали» меня всего за две недели до этого. Я был заинтригован!

Между той гонкой и осенью 2012 года, Cirrus Body Float был модифицирован бесчисленное количество раз, был усовершенствован в плане легкости, регулируемости, приемистости, то есть был подготовлен к началу серийного производства

Я протестировал обновленный прототип незадолго до выставки Interbike. Преднагрузки двух пружин легко регулируются в зависимости от наездника и местности. Заявленный ход «подседельника» составляет до 1,5 «(38 мм) или 1/4» (6,4 мм) и найти «золотую середину» предстоит Вам, исходя из вашего стиля езды и рельефа местности. Я смонтировал устройство на свой велосипед для велокросса и поехал по извилистой тропинке, усыпанной известняком. Дорога предполагалась жесткой, но я хотел посмотреть, как штырь поведет себя, верно ли я установил все настройки. Невероятно! Дорога была ровной, просто шелковой! Я практически не ощущал вибраций от дороги на нижней части спины и пояснице и, я конечно же чувствовал усталость (с этим ничего не поделаешь), но я с нетерпением жду возможности протестировать возможности этого устройства на более длинных расстояниях!

В мои последующие поездки я ездил на том же велосипеде, но с разными шинами — я хотел посмотреть, как поведет себя мой новый амортизационный штырь на дороге. Вместо тех пружин я вставил одну черную (жесткую) и одну фиолетовую (средней жесткости). Разработчики Body Float сказали мне, что пружтины должны быть одними и теми же — как для ровной местности, так и для холмистой. Будучи триатлонистом, я недоумевал, как может один и тот же амортизационный штырь одинаково защищать на разных рельефах местности.

Я был приятно удивлен тем, как он работает. Поездка проходила на «мягком ходу», и этот «ход» как бы выдвигал своего рода «требование» к наезднику (в хорошем смысле) более эффективно нажимать на педали. Приятный бонус. Как бы то ни было, где Body Float действительно был безупречен, так это в резких крутых поворотах. Если Вы делаете резкий вираж на велосипеде, у которого нет амортизационного штыря, задняя часть велосипеда начинает вибрировать, а при слишком крутом повороте велосипед заносит. А с Body Float, когда я круто повернул, я своим весом сплющил подседельный штырь, а вибраций от того, что велосипед занесло, я не ощутил. Я обнаружил еще один плюс – когда подскакиваешь на неровности асфальта, на кочке травы, попадаешь колесом в маленькую ямку или «ловишь» камешек или гравий, вибрация от удара не переходит в «шасси» велосипеда, а нивелируется.

Будут ли триатлонисты или велосипедисты устанавливать такую систему себе на байк – время покажет. Это специфические виды спорта, где «традиционные» принципы, приспособления и устройства приоритетны перед всяческими инновациями и разработки. Некоторые крупные бренды, похоже, подхватывают концепцию нового штыря Cobl GOBLR в Roubaix и карбонового штыря от Ergon / Canyon.

Объявленный вес устройства — 430г, его нельзя назвать необоснованно «тяжелым», но он, конечно, не такой незаметный, как кому-то бы хотелось.

Будет ли этот штырь эффективным в плане снижения утомляемости наездника в течение длительного скоростного путешествия – этот вопрос еще не решен. Один из камней преткновения (который мешает мне ответить на этот вопрос), является то, что большинство современных cкоростных и триатлон-байков используют пластинчатые (???bladed). подседельные штыри, на которые Body Float смонтировать невозможно. Буду ли я использовать его, если будет возможность? Конечно. Если это помогло мне уменьшить усталость, сэкономить энергию и лучше стартовать, почему бы и нет?

Лично я считаю, что велокроссовые велосипеды, горные велосипеды серии 29ers и дорожные велосипеды должны обязательно оснащаться амортизационным штырем Body Float, а любители и те, кто катается иногда, могут быть большим рынком.

Мы рассмотрим влияние ширины обода на эксплуатационные характеристики бескамерной покрышки. Если вы используете бескамерные покрышки, или интересуетесь ими, то предлагаю вам задумать над тем, что во всех спортивных дисциплинах маунтинбайка будущее за значительно более широкой конструкцией ободьев.

Мы установили пару огромных шин Schwalbe Muddy Mary на обода с внутренним диаметром 21мм DT Swiss EX 5.1D и накачали их до 35фунтов/кв.дюйм – давления, при котором шина шириной 2.4 дюйма была бы твердой почти как камень. Большие покрышки на узких ободах – это плохо. Те же покрышки становились твердыми на колесах для олмаунтин с внутренним диаметром 25мм. Большие покрышки на широких ободах – это хорошо.

Спуск воздуха

Спуск воздуха происходит, когда боковые силы, действующие на колесо, деформируют шину и на мгновение смещают борт покрышки. Шина теряет около половины своего давления, а затем борт волшебным образом становится на место, оставляя незадачливого райдера с шиной, которая и не накачана, и не спущена, и абсолютно непригодна для езды.

Являясь одним из первых сторонников бескамерных шин, я имел возможность ознакомиться с огромным количеством жалоб по этому вопросу, которые читатели выкладывали на Pinkbike. Могу с уверенностью сказать, что из них два процента касались технических вопросов, а подавляющее большинство были написаны из лучших побуждений после попыток установить шину, разработанную кем-то, кому абсолютно наплевать на бескамерные покрышки, на колесо, произведенное таким же «специалистом». Тем не менее, на спуск воздуха жалуются и самые уважаемые райдеры и механики.

Не менее важный является экипировка велосипедиства, ведь удобная спортивная одежда это комфорт при езде и высокие результаты на финише. Лучше всего выбирать экипировку в интернет магазине спортивной одежды, там и хорошие скидки бывают за счет прямой поставки от производителей и спортивные костюмы производства России.

Эта статья не о том, как бороться с невозможным. Она о правильном сочетании обода и покрышки для бескамерного колеса. Кроме того, в ней предлагается отказаться от стандартного узкого обода, который используется в кросс-кантри с 1980х. Применение узкого обода, вероятнее всего, было ошибкой, особенно для тех, кто ездит на бескамерных колесах.

Смотрите короткий видеоролик компании Mavic, в котором показана бескамерная шина стандарта UST и ее взаимодействие с ободом

Прежде всего, несколько слов о стандарте UST

Универсальная бескамерная система (UST) – это запатентованный стандарт взаимодействия между шиной и ободом, а также ряд стандартов, определяющих утилитарные функции. Шина UST имеет квадратный борт, который соединен с соответствующей канавкой в бортовой закраине, а в ее внутренней части находится слой уплотнительной резины, который делает возможной установку и работу без смазки. Помимо прочего, данный стандарт требует, чтобы шина была установлена и накачана вручную или с минимальным применением инструментов. Функционирование системы UST показано в видеоролике компании Mavic, представленном выше. Ключевым моментом является то, что система UST отличается непревзойденной надежностью и простотой применения. Это лучшая бескамерная система в велоиндустрии, и она значительно превосходит своих конкурентов. Если вы ездите на кросс-кантри или трейл-байке и при этом используете колеса стандарта UST и покрышки UST шириной до 2.3 дюймов, вероятно, вам не придется столкнуться с большинством проблем, о которых говорится в этой статье. В настоящее время ни одна система не может сравниться с UST по простоте использования, но и лучшее всегда можно сделать еще лучше.

Обод Crossmax SX производства Mavic имеет внутренний диаметр 21мм и сертифицированную конструкцию бескамерного колеса стандарта UST. WTB Weirwolf – это шина конструкции ‘Tubeless Ready’, которая требует использования герметика. Когда мы установили ее на более широкий обод, профиль 2.3-дюймовой покрышки изменился, а ее характеристики при прохождении поворотов улучшились.

Почему обод должн быть шире

Есть ряд весомых причин использовать более широкие обода. Вот составленный мной краткий перечень:

• Первая причина – это оптимизация веса. Шину и колесо следует рассматривать как одно целое. Шина весит намного больше, чем обод, поэтому более широкий обод, хотя он будет немного тяжелее, увеличивает объем покрышки без использования дополнительной резины и увеличения каркаса. Это может быть особенно полезно для твентинайнеров, поскольку большое колесо итак вращает много резины.
• Еще одна причина – устойчивость. Более широкие обода значительно увеличивают площадь горизонтальной опоры покрышки, особенно покрышки большого объема, например, 2.35- и 2.4-дюймовая резина, которая часто используется на байках для кросс-кантри/трейла и олмаунтин. Вес каркаса покрышки может быть уменьшен, а увеличение боковой устойчивости покрышки должно решить проблему спуска воздуха.
• Более широкий обод увеличивает поверхность контакта покрышки с землей при движении по прямой и на поворотах, поскольку протектор не так сильно отклоняется и остается более параллельным ободу.
• Наконец, прогресс в применении таких материалов, как углепластик или алюминиевые сплавы, дает возможность производить более широкие профили ободов без существенного увеличения веса

«У велосипедов своя сила тяжести», — сказал мне как-то один эксперт. Поскольку при поворотах велосипед должен наклоняться, нагрузка почти всегда проходит через зону контакта колеса с грунтом (А) и по осевой линии покрышки и колеса. В нормальном режиме езды и широкие, и узкие обода с одинаковым успехом справляются с напряжением.

Что нам известно из опыта

Опыт показал, что переход от тонких ободов с внешним диаметром 22мм к 27-миллиметровым значительно увеличивает боковую устойчивость колеса и покрышки на поворотах и технических участках. Райдеры, у которых 22-миллиметровые бескамерные покрышки спустили просто при езде в гору не в седле, могут использовать 27-миллиметровые обода в тех же условиях, не теряя давления. И это разница всего в три миллиметра. Что касается даунхилла и фрирайда, бескамерные обода шириной 28-30мм или больше сейчас появляются в весе для трейла. Легкие покрышки с большим объемом, например 2.4-дюймовые Schwalbe Rocket Ron, могут быть неустойчивы на узких ободах, но рвутся на колесах с более широким профилем, таких как Mavic CrossMax SX. Я обнаружил, что можно использовать каркас покрышки меньше на один размер на более широком ободе, и по ощущениям это уже совсем другая шина. На ум приходит 2.3-дюймовая WTB Weirwolf. Это заставило меня задуматься.

Почему узкие обода и покрышки с большим объемом не подходят для бескамерных колес

Шина может быть изготовлена из гибкого материала, но под давлением она удивительным образом действует как твердое тело. Естественно, при сгибании она может гнуться и отскакивать, но каркас довольно жесткий, и когда на колесо действует боковая нагрузка, одна сторона покрышки старается поднять другую сторону обода. Зажмите шину в тиски и потяните колесо на себя, и вы сами в этом убедитесь.

По законам физики покрышки одинакового размера передают на узкий обод большее рычажное усилие, чем на широкий. Вероятно, этим и объясняется ощущение неустойчивости при агрессивной езде на шинах с большим каркасом на узких ободах. Разница в ширине обода всего в 3 – 5мм изменяет плечо силы (рычажность) 2.4-дюймовой покрышки, действующее между бортовыми закраинами, на 18%. Внезапное подворачивание бескамерной покрышки под вами и спуск воздуха оказывают куда более сильный эффект, чем разница в боковой устойчивости в 18%. Это еще один довод в пользу широких ободов.

Изображаемые покрышки и обода отклоняются в сторону на 15 градусов, и мы видим, что зона контакта колеса с грунтом (А) сместилась вправо. Зона контакта с грунтом у колеса с более широким ободом остается в безопасных пределах бортовых закраин (В), а у колеса с более узким ободом она смещается в опасную зону за пределами правой бортовой закраины. Зеленые линии показывают плечо силы покрышки и точку опоры в верхней части бортовой закраины, а также направленную вверх силу (С), приложенную к противоположному борту (D). При этом шина, вероятно, удержала бы давление.

Оказывается, может быть еще одна причина проблем с бескамерной шиной. Все пневматические покрышки отклоняются из стороны в сторону при изменении боковой нагрузки – это их естественное свойство. Одна из причин того, что более широкие обода дают шинам большую боковую опору, заключается в том, что более широкая шина не дает точке контакта колеса с поверхностью выйти за пределы боковых закраин. Точка контакта покрышки может выйти за пределы бортовых закраин, и в этом случае линия силы между шиной и ободом будет проходить выше центра. Так же, как рычаг эксцентрикового зажима создает возрастающее в геометрической прогрессии усилие смыкания при прохождении выше центра при закрытии, когда зона контакта покрышки с поверхностью выходит за пределы ширины бортовых закраин, способность покрышки поддерживать райдера существенно снижается, а рычажность, которая передается для подъема борта противоположной стороны от обода, значительно возрастает. Этим эффектом объясняется тот факт, что бескамерная шина спускает воздух: на повороте шина внезапно сжимается под воздействием веса райдера и силы тяжести и теряет давление. Конечно, узкая шина не могла бы отклониться достаточно далеко для того, чтобы зона контакта с поверхностью сместилась в опасную зону, но большая, гибкая 2.35-дюймовая шина с внешним диаметром 22мм на ободе для кросс-кантри, несомненно, может.

При 20 градусах изображаемого бокового отклонения точка контакта с поверхностью у покрышки на широком ободе приближается к опасной зоне над бортовой закраиной (В), но все же сохраняет способность выдерживать нагрузку. Шина на узком ободе отклоняется до точки, при которой зона контакта с поверхностью смещается от центра (В), а изгибающие силы создают напряжение на каркас покрышки, которое действует на противоположный борт, заставляя его подниматься и отходить от бортовой закраины (D). Герметичность нарушается, и воздух выходит.

Почему за широкими ободами будущее бескамерных колес

Таким образом, очевидно, что, если немного более широкий обод – это хорошо, возможно, значительно более широкий обод может обеспечить еще большие преимущества. В приведенных мной иллюстрациях я преувеличил ширину ободов, чтобы нагляднее показать саму идею. Она заключается в том, что первое преимущество для бескамерных колес при использовании более широких ободов – это уменьшение плеча силы на границе между шиной и бортом. Второе преимущество (и, возможно, еще более важное) – это то, что при сильных отклонениях более широкий обод не позволяет зоне контакта колеса с поверхностью выходить за пределы бортовых закраин. Учитывая, что более широкий обод доказано снижает воздействие боковых сил на шину, маловероятно, что шина на более широком ободе будет смещаться так же, как я изобразил в сравнении с узкопрофильным ободом.

При отклонении на 20 градусов, когда мы увеличиваем направленную вниз силу, действующую на покрышки, шина на более широком ободе все равно может передавать избыточную нагрузку на колесо, поскольку ее точка контакта остается над ободом. При этом небольшая направленная вниз сила сплющивает шину на узком ободе, сдвигая противоположный борт с бортовой закраины и обдавая стоящих рядом ядовитой смесью застарелого герметика и с таким трудом накачанного воздуха. Когда давление снижается, напряжение на каркас покрышки уменьшается, и борт покрышки возвращается в исходное положение относительно обода.

Еще одно потенциальное преимущество, которое может дать более широкий обод – это более мягкое преодоление небольших неровностей, причем при более высоком давлении, чем можно ожидать. Испытания с более широкими ободами и похожими дорожными шинами Mavic и HED показали, что незначительное изменение профиля покрышки приводит к существенному улучшению ее рабочих характеристик. Переход от классической «лампочной» формы клинчера, которая создается при заключении покрышки в узкий обод, к арочной форме обеспечивает значительное снижение сопротивления качению на неровном покрытии при любом давлении в шине. Рабочие показатели покрышки в поворотах также значительно улучшились. Подобные улучшения вероятны и для шин маунтинбайков, поскольку каркас покрышки на более широком ободе принимает форму более плавной дуги, и при деформации покрышки будет изгибаться более предсказуемо.

2.35-дюймовые Schwalbe Hans Dampf идеально сочетаются с ободом DT Swiss AM 10. Они устанавливаются с помощью ручного насоса и ездят, как по рельсам. Такое сочетание – стандарт для 2012 Scott Genius LT.

Советы для тех, кто использует бескамерные покрышки сегодня

Из всего сказанного в данной статье можно сделать вывод, что райдеры, которые используют бескамерные покрышки и собираются установить покрышки стандарта UST или “Tubeless Ready” шириной более 2.125 дюймов, должны задуматься о том, чтобы подобрать к ним соответствующие ободья с внутренним расстоянием между закраинами 21 – 25мм. В этой категории существует ряд легких колес олмаунтин производства Easton, Mavic, DT Swiss и Wilderness Trailbikes. Испробовав множество комбинаций, мы точно знаем, что большая ширина обода существенно улучшает управление, а проблемы, свойственные бескамерным шинам, практически исчезают. О том, как избавиться от проблемы спуска шин: недавно мы использовали 2.4-дюймовые Schwalbe Muddy Marys на традиционных узких колесах DT Swiss XC, и они спускали при давлении 35фунтов/кв.дюйм. На тех же шинах мы без всяких проблем ездили несколько месяцев, установив их на широкие колеса DT Swiss All Mountain. Увеличение веса при использовании более широких ободов кажется не таким уж значительным по сравнению с теми преимуществами, которые оно дает.

Это оригинальный перекатанный Китом Бонтрэгером (Keith Bontrager) шоссейный клинчерный обод Mavic с 1.9-дюймовой тонкостенной шиной Fattrax Fisher (настоящей) – шиной для кросс-кантри, популярной в середине 1980х. Это тот самый обод, который дал начало установлению стандарта ободов для маунтинбайка с внешним диаметром 22мм. Кит уменьшил обод 700C с 36 отверстиямии создал 26-дюймовый обод с 32 отверстиями. Обод Mavic прессуется на внутреннюю втулку.

Итак, какие перспективы?

Олдскульный обод с внешним диаметром 22мм был создан Китом Бонтрэгером в результате уменьшения, а затем перекатки шоссейного клинчерного обода Mavic для соответствия 26-дюймовым шинам МТВ. Его обода получились такими легкими, что в одночасье изменили все. Каждая компания, которая выпускала или хотела выпускать горные велосипеды, копировала перекатанные Бонтрэгером обода 700C. Никто не догадался тщательно все обдумать. Хотя тогда 2.125-дюймовая шина считалась огромной, а бескамерная вообще была всего лишь мечтой. Однако технологии не стоят на месте, и удивительно, что производители ободов только недавно отреагировали – и кто кроме UST рассматривал покрышки и колеса как единую систему?

В ближайшем будущем, я думаю, чем шире, тем лучше. Учитывая, что углепластиковые обода хорошо себя зарекомендовали и имеют очень малый вес, создание конкурентоспособных ободов для кросс-кантри с расстоянием между бортовыми закраинами 23мм – несложная задача, а появление ободьев шириной около 35 — 45 для олмаунтин и даунхилла может стать событием 2013 года. Если кто-то изготавливает обода на заказ, я думаю, 28-30мм – идеальная ширина для трейлрайдинга. Сделайте и мне бескамерные, пожалуйста.

Заключение

Стоит повторить, что данная статья написана на основании моих личных наблюдений и теорий и является попыткой доказать, что широкие обода – лучший формат для бескамерных шин, а также изучить потенциальные возможности значительно более широких ободов для всех дисциплин маунтинбайка. Я буду рад услышать любые мнения или теории по этому вопросу. Поэтому, пожалуйста, высказывайтесь – RC.

Все велосипеды, независимо от того, для какой они предназначены дисциплины, каков размер их колес, объединяет то, что они приводятся в действие с помощью велосипедной цепи. Исходя из своего опыта, могу сказать, что скорее всего Ваша цепь либо уже износилась, либо близка к этому. Поразительно, но я видел столько разных, весьма дорогих велосипедов с самыми современными и высококачественными комплектующими, но при этом трансмиссия была совершенно изношена! На мой взгляд, это неприемлемо! В этой статье мы расскажем Вам не только о том, как правильно проверять цепь на износ и о некоторых его признаках, но также объясним, что происходит с Вашей трансмиссией по мере износа цепи.

Пошаговая инструкция для проверки цепи на износ

Необходимые инструменты: измеритель износа цепи или сантиметр.

Вы можете использовать измеритель износа цепи Park CC-2, либо сантиметр.

Цепи для современных велосипедов состоят из внутренних пластин, внешних пластин и роликов. Соединительные штифты впрессованы во внешнюю пластину, на них надеваются ролики и внутренние пластины. Это позволяет цепи свободно перемещаться по звездочкам, зубьям, и роликам переключателя. Когда Ваша цепь начинает изнашиваться, с ней происходит две вещи. Наиболее явный признак износа цепи это ее растяжение, однако это слово не совсем точное. Легко ошибиться, считая что внутренние и внешние пластины действительно растягиваются по мере использования, но дело не в этом. На самом деле постепенно увеличивается зазор между внешними пластинами и штифтами. Из-за того, что расстояние между штифтами становится больше, вся длина цепи также увеличивается. Другой признак износа цепи — это изменение размеров роликов. Ролики постепенно стираются, увеличивается пространство между двумя внутренними пластинами, появляется люфт. По мере использования цепи, ролики постепенно изнашиваются из-за трения о зубья и звездочки. Чем меньше становятся ролики, тем сильнее увеличивается расстояние между ними. Теперь рассмотрим, почему образуется лишнее пространство между роликами и внутренними пластинами, из-за которого появляется треск и люфт. Причиной этому служит износ внутренней части, на которой вращается ролик. Из этого вытекает следующий вопрос: как влияет износ цепи на остальные комплектующие трансмиссии Вашего велосипеда? Совсем старую цепь велосипеды, купить проще чем ремонтировать.

Цепь состоит из внутренних и внешних пластин, роликов и соединительных штифтов

Одно полное звено цепи состоит из внутренних и внешних пластин

Шаг на новой велосипедной цепи составляет 1/2 дюйма (шаг — это расстояние от одного штифта до другого), что совпадает с шагом на звездочках. По мере износа цепи шаг увеличивается. Даже если нагрузка от ролика передается равномерно на каждый зуб звездочки, они все равно будут постепенно изнашиваться, хотя и медленнее, чем происходит износ самой цепи. Форма зубьев на передней и задней звездочках идеально подходит для роликов цепей с шагом 1/2 дюйма, а расстояние между зубьями оптимально. По мере того как изношенная цепь передает нагрузку на зубья, они начинают стачиваться, увеличивается расстояние между ними. Этот процесс особенно сильно проявляется, когда Вы ставите новую цепь на старую кассету и она начинает проскакивать при работе. Если Вы просто поставите новую цепь, она не подойдет для старой кассеты по той причине, что шаг цепи в 1/2 дюйма теперь не совпадает с расстоянием между зубьями звездочки. Даже если усиленно крутить педали, сцепления будет недостаточно, чтобы полностью исключить проскок. Поскольку цепь изнашивается быстрее, чем кассета, то логично будет периодически менять цепи до того, как они сильно износятся — это позволит продлить срок службы кассеты. На изношенных кассетах зубья становятся гораздо острее и выглядят прямо как плавники акулы. Передняя звездочка обычно изнашивается медленнее, так как площадь соприкосновения с цепью у нее больше, а следовательно нагрузка распределяется более равномерно. Даже если передняя звездочка сильно износилась, она может не создавать проскока, так как цепь проходит по большему диаметру. Со средними и маленькими звездочками, конечно, уже другая история…

Измеряем цепь с помощью Park’s CC-2

Шаг 1. Поверните указатель на измерителе до нуля и поместите оба конца между роликами.

Шаг 2. Указатель на измерителе покажет, насколько изношена цепь. Следует заменить цепь, если износ составляет 0,75% или больше.

Измерение износа цепи с помощью сантиметра

Шаг 1. Совместите нулевую отметку сантиметра со штифтом цепи.

Шаг 2. Шесть полных звеньев цепи в хорошем состоянии должны составлять 12 дюймов. Если их совокупная длина больше хотя бы на 1/16 дюйма, следует заменить цепь.

Не волнуйтесь, если у Вас нет специального инструмента для измерения износа цепи, для этой цели также можно использовать обычный сантиметр или рулетку. Сантиметром тоже можно измерить износ не снимая цепь с велосипеда.

Совместите нулевую отметку сантиметра с любым штифтом цепи.

Держите сантиметр так, чтобы он находился на одной линии с цепью. Отмерьте ровно шесть полных звеньев (одно звено состоит из внутренних и внешних пластин).

Поскольку шаг цепи (расстояние между звеньями) равен 1/2 дюйма, длина шести полных звеньев новой цепи составляет ровно 12 дюймов.

Если износ есть, штифт будет находиться за отметкой в 12 дюймов. Основное правило — если выступ превышает 1/16 дюйма, то цепь нужно заменить.